아스팔트피니셔의 조종을 담당하는 직업이다.
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국토교통부가 2024년 7월 '아스팔트 콘크리트 포장 시공 지침'을 전면 개정하면서 순환(재활용) 아스팔트 포장 활성화와 중온 아스팔트 혼합물 적용 확대 등 저탄소 시공 기술이 늘고 있어, 관련 장비를 다루는 조종사에게도 새로운 시공 기준에 대한 이해가 요구되고 있다.[1] 정부는 건설기계조종사의 안전교육 인프라를 2020년 72곳에서 244곳으로 확대하고 온라인 교육까지 도입하는 등 자격 관리를 강화하는 추세다.[2] 지방자치단체 차원에서도 아스팔트 포장공사의 다짐도·두께 등 품질 검사를 일별로 의무화하는 등 관리 기준이 엄격해지고 있어, 숙련된 장비 조종 인력에 대한 수요는 도로 유지보수 물량과 연동해 꾸준히 유지될 전망이다.[3]
아스팔트피니셔조종사는 실외 도로 현장에서 근무하며 소음·진동, 각종 위험이 상존하는 환경에 노출된다. 한여름 아스팔트 노면은 기온 35℃ 기준 75~85℃까지 오르기도 해, 뜨거운 혼합물을 다루는 포장 작업은 화상 위험이 큰 고온 작업이다.[4] 장비는 호퍼·피더·스크류·스크리드 등 여러 작업장치로 구성돼 있어 조종 중에도 각 장치의 이상 유무를 지속적으로 관찰해야 하는 만큼 긴장도가 높은 근무가 이어진다.[5] 건설기계조종사는 면허 취득 후에도 3년마다 법정 안전교육을 이수해야 하며, 이는 사고 예방을 위한 최소한의 안전관리 장치로 기능한다.[6]
아스팔트피니셔조종사는 덤프트럭 운전원, 롤러 조종사, 현장 감독자와 팀을 이뤄 포설·다짐·마감으로 이어지는 도로포장 공정을 함께 수행한다.[7] 시공 현장에서는 지방자치단체가 정한 품질관리 지침에 따라 다짐도·두께 등을 매일 검사받아야 하므로, 품질관리 담당자와의 소통도 근무의 중요한 부분이다.[8] 국토교통부의 포장 시공 지침은 정책연구와 전문가 토론, 공청회 등 여러 이해관계자의 의견을 거쳐 마련되는 만큼, 현장 조종사들의 경험도 간접적으로 제도 개선에 반영된다.[9]
아스팔트 포장기는 1929년 미국 척 버리스 사가 처음 개발했고, 1933년에는 균일한 재료 밀도와 두께를 확보할 수 있는 독립형 플로트 스크리드가 발명돼 1938년 특허로 등록됐다.[10] 이후 도로변 기준선을 반도체 레이저와 카메라로 감지해 스크리드 폭을 자동으로 확장·수축시키는 자동제어 기술까지 개발돼, 국내에서도 관련 특허가 등록돼 있다.[11] 한여름 아스팔트 표면 온도는 기온 30℃일 때 55~65℃, 기온 35℃일 때는 75~85℃까지 오르기도 해, 포장 직후 노면은 화상을 입을 만큼 뜨거워진다.[12] 국내에서는 이미 1975년 한국도로공사 시험소가 아스팔트피니셔에 관한 기술 보고서를 발간했을 만큼 도로포장 장비 연구의 역사가 오래됐다.[13]
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