유조선, 천연가스선 등의 탱크에 이송관을 연결하여 원유, 정제유, 액화가스 등을 하역한다.
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대한석유협회에 따르면 2026년 5월 원유 도입량은 72,823천 배럴로 전년 동월 94,471천 배럴보다 줄었으나, 도입단가는 배럴당 68.71달러에서 108.91달러로 올랐다.[1] 울산항만공사는 물동량·선박입출항·화물처리 실적을 담은 통계연감을 매년 공개해 정책 수립과 산업분석에 활용한다.[2] 울산항 액체화물부두는 원유·유류·LPG·케미칼 등을 취급하는 35개 부두와 부이 5기, 총 67개 선석으로 구성되며 접안능력은 3,496,500DWT, 탱크터미널은 802기·4,541,994킬로리터 저장용량을 갖췄다.[3] 한국석유공사도 9개 비축기지에서 원유·석유제품·LPG를 합쳐 총 146만 배럴 규모의 저장시설을 운영해 유사시 공급 안정을 뒷받침한다.[4]
항만하역근로자의 41.5%가 50세 이상으로 고령화가 심각하고, 뇌혈관·심장 등 작업관련 질환자가 1,348명(57.8%)에 이르는 등 업무상질병 발생률이 높은 편이다.[5] 해수부가 폭염할증 제도를 신설했지만 현장에서 제대로 적용되지 않는다는 지적이 나오는 등 위험물 하역을 포함한 항만 근로자의 근로조건 개선 요구가 이어진다.[6] 최근 5년간 해양오염사고는 연평균 267건, 220킬로리터 유출이 발생해 위험물 하역 과정에서의 안전관리 부담이 상존한다.[7]
항운노동조합연맹은 하역근로자가 복지 사각지대에 있다며 근로자성 인정과 법적지위 확보를 정부에 요구하고 있다.[8] 해양오염사고의 상당수가 부주의에서 비롯되는 만큼, 유조선 하역 과정의 사소한 실수도 대형 오염사고로 이어질 수 있어 사회적 경각심이 요구된다.[9] 항만인력공급체제 개편 이후 정부는 생계안정지원금 등 지원책을 마련해 고용 전환 과정의 사회적 충격을 완화하려 했다.[10]
울산 온산 앞바다에서 원유 196만 배럴을 부이로 이송하던 유조선의 이송관에 균열이 생겨 원유가 유출됐고, 길이 700m·너비 30~40m 규모의 유막이 형성돼 방제선 18척이 긴급 투입됐다[11]
2026년 4월 러시아 노보로시스크항을 출발한 8만t급 유조선이 원유 100만 배럴을 싣고 여수 GS칼텍스 원유부두에 입항해 경비함정 2척의 호송을 받았다[12]
2026년 5월에는 SK해운 소유 30만t급 초대형 유조선이 원유 200만 배럴을 싣고 같은 부두에서 하역 작업을 진행했다[13]
S-오일은 울산공장에 1980년 설치한 첫 단일계류부이(SPM)에 이어 약 1,720억원을 들여 두 번째 원유하역시설을 완공해 기상 악화 시에도 하역이 가능하도록 설비를 이중화했다[14]
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