도시철도신호제어시설의 운용 및 조작, 유지·보수 및 공사 시공 등의 업무를 총괄 관리·감독한다.
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한국철도기술연구원은 열차가상편성, 소프트웨어 정의 철도(SDR) 등 차세대 신호·제어 기술의 국산화를 추진하고 있어 관련 전문 인력의 수요는 이어질 전망이다.[1] 반면 서울 도시철도 일부 노선은 신호기계실 노후화율이 100%에 달할 정도로 개량이 시급해, 정밀진단·개량 공사를 관리할 전문인력의 중요성도 커지고 있다.[2] 서울시는 우이신설선을 시작으로 무선통신기반 열차제어(CBTC) 신호시스템 도입을 추진하고 있으며, 완전 전환 시 첨두시 혼잡도가 약 165%에서 143% 수준으로 낮아질 것으로 예상돼 신기술 운영 역량을 갖춘 관리자의 역할도 함께 커지고 있다.[3]
보통
보통 이상
국가철도공단 산하 철도산업정보센터 자료에 따르면 도시철도 신호설비는 자동폐색장치 등 설비 현황이 노선별로 관리된다.[4] 서울 일부 노선은 신호설비 노후화율이 높아 정밀진단·개량 공사가 진행되고 있으며, 이 과정에서 관리자의 현장 대응 부담이 커진다.[5] 정기 보수는 막차 운행 이후 심야 시간에 집중되는 경우가 많다.
국가철도공단과 한국철도기술연구원 등 유관기관은 철도신호 기술 고도화를 위해 협력하고 있으며, 도시철도신호제어설비관리자는 이런 기술이 실제 노선에서 안정적으로 구현되도록 하는 역할을 한다.[6]
도시철도신호제어설비관리자의 연봉은 소속 기관 및 경력에 따라 차이가 있으나, 주요 도시철도공사 기준 초임은 약 3,500만~4,000만 원 수준이며, 경력 10년 이상의 중견 관리자는 5,000만~6,500만 원 수준에 달한다. 공공기관 특성상 호봉제 급여 체계가 적용되고 각종 수당(기술수당, 야간수당 등)이 추가되므로 실질 소득은 더 높을 수 있다.[7]
서울지하철 5~8호선의 신호기계실 평균 노후화율은 76.4%이며 노선에 따라 최대 100%에 달해, 궤도회로·전자연동장치 등 핵심 설비의 정밀진단과 적기 개량이 시급하다는 지적이 나온다.[8]
국내 철도신호 분야에서는 자체 개발한 열차제어시스템(KTCS-2)이 개통 노선에 확대 적용되면서 기존 외산 자동열차제어장치(ATC) 대비 열차 간격을 10.5km에서 8.1km로 좁혀 수송력을 약 1.2배 늘리고, 도입 비용 대비 약 1조2100억원의 절감 효과를 내는 것으로 분석됐다.[9]
LS일렉트릭이 개발한 국내 최초의 무선통신기반 열차제어시스템(KRTCS)은 위례신사선 경전철에 도입이 추진되고 있으며, 서울시는 신림선 경전철에서 신호 분야 국산화율을 100%까지 끌어올린 사례도 있다.[10]
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