해양플랜트 건조의 마지막 공정으로 설치된 장비 및 운항과 관련된 모든 시스템을 운영하고 발생되는 문제에 대해 보완작업을 진행한다.
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해양플랜트 건조는 세계적 수준이지만 시운전을 포함한 서비스 분야는 상대적으로 기술력이 미흡하다는 진단이 나오며, 심해저 개발 확대로 이 서비스 시장의 비중이 커질 것으로 전망된다.[1] 국내 연구에서는 수심 150m급 해양시추설비 통합시운전 서비스 모델을 분석해, 연간 시운전 횟수가 늘어날수록 1회당 비용이 낮아지고 사업성이 개선된다는 결과도 제시됐다.[2] HD한국조선해양은 설계·구매·제작·운송·설치·시운전까지 턴키 방식으로 일괄 수행해 전 세계 여러 고객사에 다수의 해양플랜트를 인도한 실적을 갖고 있다.[3] 조선사들은 표준설계 기반 FPSO에 국제 선급 인증을 확보해 프로젝트 수행 기간을 단축하려는 전략도 추진하고 있다.[4]
국내 조선소에서 건조한 외국적 선박이 국내 해역에서 시운전하려면 임시항해검사를 받아야 하는 등, 시운전 단계마다 선급·행정 절차가 함께 진행된다.[5] 속력 시운전처럼 실제 운항 조건에서 장비를 가동해 데이터를 장기간 모니터링하는 경우도 있어 시운전 일정이 길어지기도 한다.[6]
시운전이 늦어지면 선박·설비 인도 대금 지급도 함께 늦춰져 조선사 유동성에 영향을 줄 수 있어, 업계는 시운전 일정 준수를 경영 리스크로 관리한다.[7] 정부도 동남아 현장의 숙련 인력 부족에 대응해 국제 공동훈련센터를 여는 등 시운전 인력 양성에 나서고 있다.[8]
해양수산부는 인도네시아 자카르타 해양대학교에 해양플랜트 설치·해체·유지보수 인력을 기르는 한-인도네시아 공동훈련센터를 열어 2029년까지 약 240명을 양성할 계획이다.[9]
대우조선해양은 노르웨이 대륙붕용 반잠수식 시추선 '송가 반잠수식 4호선'을 선주에 인도해 약 5000억원의 인도대금을 받았다.[10]
앙골라 국영석유회사에 인도할 드릴십 2기의 잔금 확보가 늦어지면서 대우조선해양의 인도 일정이 흔들려 산업은행이 대응책 마련에 나선 사례도 있다.[11]
해양플랜트종합시험연구원은 대용량 충격구조파괴·대규모 야외 폭발화재 등 시험설비 8종을 설치해 시운전과 검수를 마쳤다.[12]
대형 컨테이너선의 속력 시운전에서는 선박에 측정 장비와 데이터 수집 시스템을 달아 실제 운항 성능을 장기간 모니터링하는 방식도 쓰인다.[13]
국내 조선소에서 건조된 외국적 선박이 국내 해역에서 시운전하려면 정기검사 전에 임시항해검사를 받아야 한다.[14]
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