버스 등 대형차의 차체를 만들면서 앞장·옆장·뒷장·천정을 조립하거나, 반제품을 섀시프레임에 결합해 보디를 완성한다.
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자동차 차체 용접 공정은 로봇 자동화가 심화되며 생산성과 불량률 개선이 동시에 진행되고 있다 — 국내 로봇업체의 스폿용접 도입 사례에서는 생산성 50% 증가, 불량률 70% 감소가 보고됐다.[1] 국산 버스 제조사 우진산전은 전기·수소버스 생산 체계를 갖추고 부품 국산화율을 약 80%까지 끌어올렸다.[2] 전동화 차량이 늘어날수록 배터리 탑재를 위한 차체 구조 변경과 알루미늄·고강도강 접합 등 신공법에 대응하는 숙련 인력 수요가 새롭게 형성될 전망이다. 우진산전은 품질경영시스템(ISO 9001) 인증을 통해 생산 공정의 품질 관리 체계를 갖추고 있다.[3]
보통 이하
보통
대형차차체조립원은 용접 불꽃·스패터·금속 분진과 소음이 발생하는 생산라인에서 작업하며, 방진 마스크·차광 안면보호구·방음 귀마개 착용이 필요하다. 국내 완성차·상용차 공장은 로봇 자동화 도입으로 스폿용접 등 반복 작업의 수작업 비중을 줄여가고 있다.[4] 산업안전보건기준에 관한 규칙은 분진·유해물질이 발생하는 작업에서 사업주가 호흡용 보호구 등을 지급하도록 규정하고 있다.[5]
차체는 충돌 시 승객을 보호하는 안전 구조물이며, 프레임 차체 방식은 대형·상용차의 구조적 견고성을 뒷받침한다.[6] 대형차차체조립원이 용접·조립 품질을 엄격히 관리함으로써 버스·트럭 승객과 운전자의 생명 안전, 교통안전 인프라의 신뢰성에 기여한다.
대형차차체조립원의 임금은 소속 기업 규모에 따라 차이가 있다. 현대자동차 전주공장 정규직 생산직은 교대수당·잔업수당·성과급 포함 연 1억 원 수준이다.[7] 협력사 소속 차체 조립원은 연 3,000만~5,000만 원대가 일반적이다. 용접 숙련도가 높을수록 처우가 개선되는 경향이 있다.
한국용접학회 학술지에 따르면 자동차 차체 경량화를 위해 알루미늄·초고장력강 등 소재가 확대되며 저항 점용접·자동관입형리벳(SPR)·마찰교반용접 등 다양한 접합 기술이 함께 쓰인다.[8]
알루미늄 차체 부품에 SPR(자동관입형 리벳) 접합을 적용하면 차체 중량을 10% 이상 경량화하면서도 강성을 높일 수 있다.[9]
국산 버스 제조사 우진산전의 경북 김천 전기버스 공장은 협력사 반제품을 받아 메인벅에서 프레임을 조립하고 용접·검사를 거쳐 도장, 데킹(프레임과 차체 결합), 의장, 출고 전 주행시험까지 이어지는 공정으로 버스를 생산한다.[10]
우진산전의 전기버스 아폴로1200은 일체형 모노코크 차체를 적용해 화물적재 공간을 확보하고 주행 안정성을 강화했다.[11]
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